W centrum Kopenhagi proces zmian trwał kilkadziesiąt lat. A zamykania ulic następowało w siedmiu etapach. Zaczęto od jednej ulicy. Pojawiły się protesty właścicieli sklepów. Mówili, że stracą klientów. Okazało się, że klientów jest więcej, wkrótce zamknięto więc kolejne ulice.
W centrum Kopenhagi proces zmian trwał kilkadziesiąt lat. A zamykania ulic następowało w siedmiu etapach. Zaczęto od jednej ulicy. Pojawiły się protesty właścicieli sklepów. Mówili, że stracą klientów. Okazało się, że klientów jest więcej, wkrótce zamknięto więc kolejne ulice.– mówi w rozmowie z 24gliwice.pl architekt i urbanista, dr. hab. Michał Stangel z Politechniki Śląskiej.
[perfectpullquote align=”full” cite=”” link=”” color=”” class=”” size=””]Michał Szewczyk, 24gliwice.pl: – Jaki jest obecnie najlepszy przepis na „dobre miasto”?[/perfectpullquote]
dr hab. inż. arch. Michał Stangel: – Przyjmuje się, że jest to tzw.?miasto zwarte?, w którym możemy przemieszczać się nie tylko samochodem, ale też pieszo i rowerem. Miasto, w którym przemieszane są różne funkcje – gdzie mieszkamy, pracujemy, robimy zakupy czy idziemy do knajpy – i to wszystko znajduje się blisko siebie. Gdy te elementy są ze sobą powiązane to dodatkowo pojawia się szereg plusów np. oszczędzamy czas i energie na przejazdy. To jest model miasta zwartego, zrównoważonego, który jest obecnie promowany w doktrynach urbanistycznych i w polityce Unii Europejskiej.
[perfectpullquote align=”full” cite=”” link=”” color=”” class=”” size=””]- Gliwice wypełniają te kryteria?[/perfectpullquote]
– Struktura śródmieścia jest idealną tkanką miasta zwartego, o której np. amerykańskie miasta marzą i starają się ją osiągnąć. Ważne żeby to podtrzymywać i pod tym kątem szukać rozwiązania na nowe części miasta. Dobrym przykładem jest kwartał na rogu ul. Mikołowskiej i Jana Pawła II – u góry mieszkania, na dole usługi, wytworzyła się świetna przestrzeń publiczna. Jest jednak sporo miejsc, które można by wykorzystać lepiej. Np. teren wokół Radiostacji. Jest od dworca oddalony w podobnej odległości jak Plac Grunwaldzki, którego okolice uchodzą za najlepsze miejsce do życia w Gliwicach. Tymczasem wokół Radiostacji mimo remontu, otoczenie nie jest odpowiednio zagospodarowane. Lidl, sady i pusta przestrzeń. Ważne żeby wszystko się synergicznie uzupełniało. Świadoma polityka miejska powinna stymulować takie przemyślane działania.
[perfectpullquote align=”full” cite=”” link=”” color=”” class=”” size=””]- Gliwice są trochę pomiędzy. Geograficznie w aglomeracji śląskiej, ale tak naprawdę już na jej skraju. Kulturowo polskie, czeskie, niemieckie i znowu polskie; ale też będące mieszanką śląskości i tego co z Kresów. Jaka jest więc prawdziwa tożsamość Gliwic?[/perfectpullquote]
– Na pewno jest ona zróżnicowana. Historyczna, średniowieczna, której przykładem jest piękna starówka, ale też industrial – kopalnie i przemysł. Jej nowy wymiar to Nowe Gliwice, czyli świetny przykład rewitalizacji, dobra architektura, a jednocześnie inkubator przedsiębiorczości. Warto pamiętać też o dziedzictwie niemieckim i tym, jak ukształtowane zostały Gliwice przed wojną: koncepcja miasta ogrodów i duża ilość zieleni. Często zresztą mówi się, że najlepsze wzory urbanistyczne wywodzą się z wizji międzywojennych.
[perfectpullquote align=”full” cite=”” link=”” color=”” class=”” size=””]- Ostatnio sporo mówi się o relacjach na linii rowerzyści – kierowcy. Potrzebę ograniczenia ruchu samochodowego sygnalizują społecznicy i ruchy miejskie. Z punktu widzenia urbanistów to dobre rozwiązanie czy chwilowa moda?[/perfectpullquote]
– Od zawsze jeżdżę po Gliwicach na rowerze, ale dopiero jak moje dzieci wsiadły na rower, zdałem sobie sprawę, jak jest to w Gliwicach niebezpieczne. Miasto chwali się dużą liczbą ścieżek rowerowych, i tak jest, ale na ścieżkach rekreacyjnych dookoła miasta. W centrum natomiast są to tylko odcinki. Pewne fragmenty zrobione są dobrze, ale nie są ze sobą powiązane w jeden system. Jedziemy ul. Korfantego przez Plac Mickiewicza, Skwer Bottrop… i nagle ścieżka się urywa. A system ścieżek rowerowych powinien być intuicyjny i ciągły.
[perfectpullquote align=”full” cite=”” link=”” color=”” class=”” size=””]- Jest więcej takich punktów w centrum miasta?[/perfectpullquote]
– Całe rozwiązanie ul. Wieczorka i Dolnych Wałów pozostawia niedosyt. Jest pięknie zrobiona, nowa kostka, mała architektura, ale zupełnie niefunkcjonalna. Szerokość ulicy Wieczorka to ok. 10 metrów. Zakaz parkowania w tym miejscu jest więc niezrozumiały. Przy tej szerokości można spokojnie dopuścić parkowanie z jednej strony, albo zrobić szersze chodniki. Zresztą śródmieście jest też za bardzo podporządkowane samochodom. Układ śródmiejski – ul. Wrocławska i Dworcowa były dawniej normalnymi ulicami dwukierunkowymi. Później przerobione zostały tak żeby puszczać ich śladem tranzyt. Teraz nie ma już powodu by tak wyglądały, choć niestety już układ ten został ugruntowany łącznicami z DTŚ. A to mogły być prawdziwe ulice miejskie, z szerokimi chodnikami, drzewami czy ścieżkami rowerowymi.
[perfectpullquote align=”full” cite=”” link=”” color=”” class=”” size=””]- Tymczasem w centrum pojawiła się właśnie DTŚ. Dla wielu gliwiczan to nowa jakość, ale nie brakuje głosów, że to błąd, który Gliwicom będzie przez lata odbijał się czkawką.[/perfectpullquote]
– To kontrowersyjna inwestycja. Takich rzeczy w Europie już się nie robi – wręcz przeciwnie – wyprowadza się drogi na zewnątrz, bądź chowa pod ziemię, a na powierzchni robi przestrzenie publiczne. Natomiast jeżeli uznajemy już, że potrzebujemy tutaj drogi (bo na pewno są argumenty „za”) to są inne możliwości ? taka koncepcja powstała na naszym wydziale pod kierunkiem dra Zbigniewa Sąsiadka. Zamiast arterii w parametrach drogi szybkiego ruchu, zaproponowano stworzenie szerokiej ulicy miejskiej, ze szpalerem drzew, ścieżkami, chodnikami. Taką ulicą jest np. Aleja Trzech Wieszczów w Krakowie. Jeździłoby się trochę wolniej niż teraz, za to włączone zostałyby obszary, które znajdują się wokół. Bo to co obecnie najbardziej boli, to zmarnowane pasmo terenu wzdłuż DTŚ.
[perfectpullquote align=”full” cite=”” link=”” color=”” class=”” size=””]- Może zrekompensuje to ponoć ciągle aktualny – choć już trochę zakurzony – pomysł stworzenia alei spacerowej na ul. Zwycięstwa?[/perfectpullquote]
– Pamiętajmy, że istotą deptaka nie jest tylko to żeby po nim deptać, ale żeby koncentrował różne funkcje, handel i usługi. Na pewno nie można by jej całkowicie zamknąć, żeby nie poprzecinać prostopadłych wyjazdów. Odcinkowe zamknięcie mogłoby przynieść efekt, ale korzystne mogłoby też być ograniczenie ruchu (np. tylko dla mieszkańców) i poszerzenie chodników.
[perfectpullquote align=”full” cite=”” link=”” color=”” class=”” size=””]- A starówka? Przez lata mówiono nam, że po remoncie będzie zamknięta dla ruchu. Ostatecznie otrzymaliśmy strefę zamieszkania z pierwszeństwem pieszych i ograniczeniem do 20km/h.[/perfectpullquote]
– To bardzo dobry pomysł, który jednak zupełnie nie funkcjonuje. Nadal jest po prostu niebezpiecznie. Proces humanizowania starówki często trwa długi czas. W centrum Kopenhagi, która uznawana jest za jedną z najlepszych pieszo-rowerowych przestrzeni na świecie, proces zmian trwał kilkadziesiąt lat. A zamykania ulic następowało w siedmiu etapach. Zaczęto od jednej ulicy. Pojawiły się duże protesty właścicieli sklepów. Mówili, że stracą klientów. Okazało się, że klientów jest więcej, wkrótce zamknięto więc kolejne ulice. Etapizacja i sprawdzanie sytuacji na bieżąco to dobry pomysł. Można też takie rozwiązania prototypować, wprowadzać testowo np. w weekendy albo w wakacje. Dobrym przykładem jest Times Square w Nowym Jorku. Najpierw zastosowano tymczasowe rozwiązanie, a gdy zaczęło się sprawdzać, zrobiono twarde projekty. W takich wypadkach estetykę należy brać pod uwagę na końcu, najpierw trzeba sprawdzić funkcjonalność.
[perfectpullquote align=”full” cite=”” link=”” color=”” class=”” size=””]- Jesteśmy gotowi na to mentalnie? Z chaosem reklamowym urzędnicy jakoś od lat nie potrafią sobie poradzić. Kolorowy bałagan na ul. Raciborskiej też mało komu przeszkadza. Za to na zielonych skwerach często widać zaparkowane samochody. Może te zmiany to uszczęśliwianie na siłę?[/perfectpullquote]
– W literaturze wyróżnia się trzy rodzaje przestrzeni dla pieszych. Pierwsze, które niezależnie od estetyki i tak dobrze działają. Druga grupa to takie, które niezależnie od podjętych działań i tak nie będą dobrze działać, bo np. nie ma odpowiednich funkcji, jest za duży ruch itp. Ale jest też strefa pomiędzy, kiedy drobne działania poprawiające komfort, mają ogromny potencjał i powstaje efekt sprzężenia zwrotnego. Takie miejsca można ożywiać niezależnie od mentalności. Warto się na nich skupiać. Myślę, że w Gliwicach jest nią np. oś łącząca campus Akademicki z placem Krakowskim i dalej aż do Placu Piłsudskiego. Skwerki, zieleń, lokale usługowe w parterach… aż się prosi by stworzyć coś co będzie przyciągać tutaj ludzi. Tymczasem mamy dużo zaniedbanej mikroprzestrzeni jak np. na ul. Strzody.
[perfectpullquote align=”full” cite=”” link=”” color=”” class=”” size=””]- Gliwice uchodzą za jedno z najbardziej zielonych miast w regionie, ale w ostatnich latach coraz częściej, jako te, które tej zieleni nie szanuje (spór o lipy, kwestia zbiorników retencyjnych). Szukamy dziury w całym czy rzeczywiście miasto ma z tym problem?[/perfectpullquote]
– Mamy w Gliwicach dużo przestrzeni zielonych, ale ich potencjał jest w dużej mierze zmarnowany. W modelu miasta zwartego najważniejsza jest krawędź, styk przestrzeni zielonej i przestrzeni zabudowanej. Najbardziej wyrazisty przykład to park centralny na Manhattanie. Duży teren zielony, a obok najdroższe działki w Nowym Jorku. Ten model przenosi się do wielu miast. W skali Gliwic tak działa Plac Grunwaldzki. Ale w innych miejscach często mamy takie zmarnowane krawędzie: przy Parku Chrobrego, skwerze Dessau, częściowo w parku przy ul. Chorzowskiej, ale też w Parku Szwajcaria. Poważna inwestycja w zieleń, a na krawędziach tył marketu, cmentarz i DK-88. Jeżeli pompujemy w takie działanie kilka milionów to warto podejść do niego kompleksowo. Rozwój zabudowy powinien następować na styku z parkiem – wówczas mielibyśmy wartość dodaną. To nie jest kwestia estetyki, ale ekonomii i wydajności w wykorzystaniu zasobu, jakim jest zieleń miejska.
[perfectpullquote align=”full” cite=”” link=”” color=”” class=”” size=””]- Podsumowując, propozycje z ostatnich lat, które wdrażane są w gliwickiej przestrzeni miejskiej, mają jakiś wspólny mianownik, który kreuje miasto na przyszłość?[/perfectpullquote]
– Na pewno podstawową wizją jest ta dotycząca miasta technologicznego i efektywnego gospodarczo. To na pewno jest ważne, miasto jest przecież skomplikowanym tworem. Natomiast nie należy tego przeciwstawiać i zaniedbywać „miasta dla ludzi”. Z punktu widzenia tzw. ?zrównoważonej urbanistyki? miasto trzeba rozwijać tak, by maksymalizować korzyści w różnych dziedzinach i kreować efekt synergii. Rozwiązania gospodarcze i infrastrukturalne powinny łączyć się z kreowaniem funkcjonalnej, przyjaznej i użytecznej przestrzeni dla mieszkańców. Myślę, że w Gliwicach jest dużo szans do wykorzystania. Sporo przedsięwzięć można realizować lepiej. Jest dobrze, ale mogłoby być bardzo dobrze bądź celująco
Dr hab. inż. arch. Michał Stangel architekt, urbanista, adiunkt w Katedrze Urbanistyki i Planowania Przestrzennego na Wydziale Architektury Politechniki Śląskiej. Zajmuje się problematyką rewitalizacji miast, zagospodarowania przestrzeni publicznych i rozwoju dzielnic mieszkaniowych. Autor ok. 40 opracowań urbanistycznych. Laureat konkursów urbanistyczno-architektonicznych (ostatnio I miejsce w międzynarodowym konkursie Nowa Huta Przyszłości). Członek Izby Urbanistów, TUP i Polskiego Stowarzyszenia Budownictwa Ekologicznego (PLGBC).
